Podróże Andrzej Rogalski W drodze do Przystani Rybackiej – San Francisco

W drodze do Przystani Rybackiej – San Francisco

SHARE

Kiedy pierwszy raz byłem w tym mieście doświadczyłem czegoś co zostanie na zawsze w mojej pamięci. Stałem samochodem na skrzyżowaniu. Miałem skierować się w lewo. Przede mną były dwa inne pojazdy. Zapaliło się zielone. Pierwszy ruszył, skręcił i zniknął z pola widzenia.
Drugi wystartował za nim i zobaczyłem tylko fragment jego bagażnika, a potem pustka. Miałem chwilę na zastanowienie. Przepuszczałem pojazd nadjeżdżający z przeciwnej strony. Co jest za zakrętem? Przepaść? Jakaś dziura w jezdni? Wielki stwór, który pożera samochody? Ostrożnie podjechałem do skraju jezdni i zobaczyłem jej nieprawdopodobne nachylenie. Noga z pedału gazu zeszła gwałtownie na hamulec i tak już było przez następne parę minut jazdy.

To jest właśnie San Francisco. Pagórkowate, by nie powiedzieć
górzyste miasto ze stromymi zjazdami.

Szczęśliwie udało mi się pokonać fragment ulicy Filbert między Leavenworth and Hyde. Jaki jest kąt nachylenia na tym odcinku?
To 17.5 stopni! Nie łatwo poruszać się samochodem po San Francsico. Trudno sobie wyobrazić co na tej drodze by
się działo, gdyby spadł śnieg. A nie jest to zjawisko, które
całkowicie omija to piękne miasto. Ostatni raz śnieg spadł
5 lutego 1976 roku. Zmierzono, że było go aż na 1 cal. A
deszcz? Też ogromne zagrożenie. Ten pada bardzo często.
Pofałdowany teren od początku tworzył w San Francisco
ogromne problemy komunikacyjne. Pierwszym pomysłem
na jego kompleksowe rozwiązanie były cable cars, czyli wagony
ciągnione przez liny.
Po odczekaniu w długiej kolejce na Powell Street wsiadamy
do cable car. Udaje się nam zająć dobre miejsca tuż
przy wejściu. Stoimy na stopniach. Trzeba się obowiązkowo
wychylić z wagonu. Najlepiej, aby ktoś stał na ulicy i utrwalił
tę pozycję na fotce. Mieć takie zdjęcie w albumie to jest
coś! Ci co są w środku mają inną atrakcję. Mogą popatrzeć
na pracę konduktora, który na przemian wyciąga i chowa w
podłodze skrzeczące, metalowe wajchy. Przy każdej okazji
uruchamia głośne dzwonki.
Ruszamy. Czuje się najpierw lekkie szarpnięcie. Wagon
rozpędza się do zawrotnej szybkości 15 kilometrów na godzinę.
Historię Kalifornii można podzielić na dwa okresy: przed
1848 rokiem, kiedy na tym terytorium żyli nieliczni Indianie i
po 1848 tj. kiedy Meksyk przekazał Kalifornię Stanom Zjednoczonym.
W tym samym roku wybuchła też gorączka złota.
Od tego roku w postępie geometrycznym przybywało mieszkańców.
Rozpoczęła się gwałtowna industrializacja.
San Francisco jeszcze w 1848 roku liczyło zaledwie
1000 mieszkańców. W niecałe 20 lat później miało już 150
tysięcy.
Miasto borykało się z niesamowitymi problemami
organizacyjnymi. Brak urządzeń sanitarnych, bezpieczeństwo,
epidemie, przestępczość, itd.
Transport masowy był w powijakach. Po mieście krążyły
wagony pasażerskie ciągnione przez konie. Na pagórkowatym San Francisco to był problem. Pojazdy zsuwały się z
pochyłości. Konie nie były w stanie ciągnąć pojazdów pod
wzniesienia.


W 1869 roku Andrew Smith Hallidie zobaczył wagon
transportowy, który jechał po mokrym bruku. Nagle zaczął
się zsuwać z pochyłości. Stratował on konie i wszystko co
było po drodze. Takie tragiczne wypadki były codziennością
San Francisco. Hallidie wpadł na pomysł zainstalowania
napędu linowego do wagonów. Pierwsza kolejka linowa do
przewozu ludzi powstała w 1866 w Schaffhausen w Szwajcarii.
Wagony pyły podwieszone na plecione liny rozciągnięte
między słupami. Być może Andrew Smith Hallidie znał te
rozwiązania techniczne. Jego pomysł był jednak zupełnie
nowatorski. Napęd zamiast nad ziemią miał być schowany w
szczelinie pod powierzchnią ziemi między żelaznymi torami,
po których poruszał się wagon.
Pierwsza linia kolejki kablowej w San Francisco została
uruchomiona 1 września 1873 roku. Nowy środek transportu
został przyjęty entuzjastycznie. W porównaniu z transportem
konnym ten był szybszy, bezpieczny i stosunkowo niezawodny.
Natychmiast rozpoczęto budowanie następnych.
W sumie, w latach 1873-1890 ustanowiono dwadzieścia trzy
linie. Poruszało się po nich prawie 500 wagonów! To był finansowy
sukces Hallidie i jego firmy. Patent wykorzystano w
wielu miastach amerykańskich.
Dojeżdżamy do kolejnego przystanku. Wsiadają i wysiadają
turyści. To właśnie dla nich jest teraz ta atrakcja. Mieszkańcy
rzadko korzystają z tramwai kablowych.
Wagon porusza się na zasadzie prostego rozwiązania.
W jego dolnej części pod pokładem znajduje się wpuszczony
w szczelinie ziemi uchwyt, przez który przesuwa się
będący w ciągłym ruchu kabel napędzany z siłowni na początku
trasy. Kierujący pojazdem zaciska szczękę i wtedy
wagon porusza się po torach. Zatrzymuje go rozluźniając
uchwyt. Jednocześnie konduktor uruchamia dodatkowo hamulec.
Kolejka wybudowana pod koniec XIX wieku z pewnymi
drobnymi modyfikacjami działa na tej samej zasadzie
do dziś.
Kolejny przystanek jest przy Lombard Street. To największa
atrakcja turystyczna na trasie. Prawie wszyscy
wysiadają. Ulica prowadzi w dół. Ze względu na duży kąt
nachylenia jest kręta jak wąż. Samochody zsuwają się jak
narciarze na stoku, zygzakami. Wije się ona wśród morza
kwiatów i ozdobnych krzewów. Setki ludzi schodząc po
bocznych schodach cały czas może oglądać ten spektakl:
umiejętności kierowców jak i piękne otoczenie.
Regres kolejek kablowych w San Francisco nastąpił w
związku z powstaniem nowych środków transportu. Na początku
XX wieku zaczęto tworzyć połączenia tramwajowe
zasilane przez napowietrzne linie elektryczne. To rozwiązanie
okazało się wielokrotnie tańsze niż cable cars.
W 1906 roku, po silnym trzęsieniu ziemi, United Railroads
of San Francisco, firma która kontrolowała cable
cars, planowała zamienić je na nowe tramwaje elektryczne.
Spotkało się to z oporem tych, którzy uważali, że brzydkie
linie napowietrzne na głównych arteriach śródmieścia zeszpecą
miasto.
Jednak do 1912 roku pozostało już tylko osiem linii kolejki
linowej. Zostały one na największych pochyłościach, z
którymi nie radziły sobie nowe tramwaje. Z kolei w latach
dwudziestych i trzydziestych ubiegłego wieku pojawiły się
autobusy spalinowe, które już nie miały problemu z pokonywaniem
wzniesień. Do 1944 roku pozostało już tylko pięć
tras.
W 1979 r. system kolei linowych uznano za niebezpieczny
i został zamknięty na siedem miesięcy. Ocena techniczna
wykazała, że wymagają one kompleksowej przebudowy.
Oszacowano koszt prac na 60 milionów dolarów. Miastu
udało się zdobyć fundusze federalne na przebudowę. W
1982 roku kolejka została ponownie unieruchomiona. Otworzono
ją po dwóch latach. Od 1984 roku kontynuowano
modernizację kolejki. Prace obejmowały remont wagonów i
budowę kilku nowych. Powstały zmodernizowane obrotowe
terminale przy Hyde i Beach oraz Powell i Market. W tych
miejscach kończą się trasy i wagony są ręcznie obracane.
Dużym problemem są wypadki. W okresie od 2003 do
2013 było ich aż 126! Miasto w związku z roszczeniami musiało
wypłacić ofiarom około 8 milionów dolarów odszkodowań.
Wszystkie problemy stają się małe wobec faktu iż cable
car jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych znaków San
Francisco. Prawie każdy turysta, który trafi do tego miasta
przynajmniej raz przejedzie się tą kolejką. To wspomaga
okoliczne biznesy.
Schodzimy tak jak setki ludzi dziennie po schodach
Lombard street. Stąd już jest bardzo blisko do kolejnej mekki
turystycznej w San Francisco – Przystani Rybackiej.

Tekst i zdjęcia: Andrzej Rogalski